Në këto ditë janë rritur polemikat midis Federatës Botërore të Automobilizmit (FIA-s) dhe skuderive të Formula 1, në lidhje me njësinë e energjisë (Poëer Unit) të Ferrarit. Lënia mënjanë e marrëveshjeve dhe implikimet e mundshme ligjore, kjo nga pikëpamja teknike, krijojnë lajmin kryesor që është se Federata Botërore e Automobilizmit (FIA) nuk ka konfirmuar as ligjshmërinë dhe as paligjshmërinë e dyshuar të motorit Ferrari. Që nga shpërthimi i aferës, asnjë komunikim nuk është bërë në një formë zyrtare në lidhje se cilat aspekte dhe zgjidhje teknike kanë qenë në qendër të hetimeve të Federatës Botërore të Automobilizmit (FIA). Megjithatë, disa thashetheme u përhapën në bokse, vjeshtën e kaluar, në lidhje me aspektet e rregullimit teknik që, sipas skuadrave, Ferrari i ka anashkaluar në avantazh të tyre. Edhe pse këto janë hipoteza që nuk konfirmohen ose mohohen në asnjë mënyrë nga ndonjë prej palëve të përfshira në këtë aferë, një diskutim më i detajuar i tyre mund të ndihmojë për të kuptuar më mirë debatet e kësaj periudhe.
Një nga komponentët në qendër të hipotezave, që qarkulluan në bokse sezonin e kaluar, është ndërlidhësi. Është një shkëmbyes i nxehtësisë, me qëllim ftohjen e ajrit të kompresuar nga 'turbocharger' para se të hyjë në motor për djegien e benzinës. Ftohja bëhet me anë të një lëngu, që derdhet në kanalet e vogla metalike të shkëmbyesit, rreth të cilit kalon ajri. Ndër lëngjet e ftohjes të lejuara ka edhe vaj, por, sipas hipotezave të Ferrarit, ata do të kishin mundësi të nxirrnin ose të avullonin një pjesë të vetë vajit duke kontaminuar ajrin dhe duke përfunduar me të në motor për t’u djegur më pas. Në fakt, futja e karburantit në cilindra sjell përfitime të konsiderueshme për djegien dhe skuadrat kanë kryer përdorim të gjerë të tij në të kaluarën, përpara se Federata Botërore e Automobilizmit (FIA) ta ndalonte këtë praktikë.
Hipoteza e dytë e madhe është administrimi i rrjedhës së karburantit. Rregullorja parashikon një sasi maksimale të karburantit që mund të injektohet në motor në përpjesëtim me shpejtësinë e rrotullimit. Mbi 10500 rrotullime në minutë, karburanti i futur nuk duhet të jetë kurrë më shumë se 100 kg / orë, ekuivalent me 1.67 kilogram në minutë, 27 gram në sekondë e kështu me radhë, me raportin midis masës dhe njësisë së kohës ose më saktë fluksi i vazhdueshëm. Deri në sezonin e kaluar, një sensor special i quajtur matës i rrjedhës kontrolloi që fluksi i karburantit ishte gjithmonë nën kufirin rregullator. Sidoqoftë, përmes një direktive teknike, Federata Botërore e Automobilizmit (FIA) ka sjellë në 2 numrin e matësve të rrjedhës për kampionatin 2020 në mënyrë që të shmanget shfrytëzimi i kohës së matjes së sensorit. Matësit e rrjedhës të instaluar në Formula 1 nuk kryejnë një matje të vazhdueshme, por shumë regjistrime në interval kohor të vazhdueshëm. Frekuenca e tyre e marrjes së mostrave është mbi 2 kHz, kështu që ata bëjnë 2000 matje për sekondë. Prandaj ekzistojnë intervalet kohore në të cilat matësi i rrjedhës nuk regjistron duke ofruar mundësinë që pilotët të rrisin vazhdimisht rrjedhën e karburantit përtej kufirit në këto hapësira dhe ta ulin atë tek instancat kur matësi i rrjedhës merr matjen.
Federata Botërore e Automobilizmit ka prezantuar matësin e dytë të rrjedhës për të kapërcyer problemin, duke sjellë numrin e matjeve për sekondë në 4000. Prandaj gjithmonë do të kishte vend për manovrim për të aplikuar të njëjtën pajisje, por me dyfishin e shpejtësisë. Matësi i ri i rrjedhës nuk lexohet nga ekipet, por vetëm nga Federata Botërore e Automobilizmit. Ekipet nuk kanë më informacionin e nevojshëm për të kalibruar rritjen e përkohshme të rrjedhës së karburantit pa u përgjuar nga matjet e matësit të rrjedhës. Kjo ka për qëllim zbatimin e nenit 5.10.5 të rregullimit teknik, i cili përcakton se “çdo instrument, sistem ose procedurë me qëllimin ose efektin e rritjes së rrjedhës së karburantit ose riciklimin e tij pas pikës së matja është e ndaluar”. Ashtu si në rastin e ndërlidhësit, asnjë konfirmim apo mohim zyrtar nuk ka arritur në qoftë se kjo praktikë ka qenë në qendër të hetimit të Federatës Botërore të Automobilizmit (FIA) në njësinë e energjisë Ferrari. Si përfundim, të gjitha aspektet teknike mbeten të mbuluara me hije, duke pritur për zhvillimet e ardhshme për të sqaruar çështjen.
