Vendimi i Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë për të nisur procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit të Vlorës e çon konfliktin në një fazë të re dhe shumë më të rrezikshme për shtetin shqiptar. Përplasja që deri tani zhvillohej mes ortakëve, gjykatave dhe institucioneve shqiptare, mund të zhvendoset në arbitrazh ndërkombëtar, ku objekt i gjykimit nuk do të jetë më vetëm mosmarrëveshja mes MABCO-s dhe 2A Group, por sjellja e vetë shtetit ndaj investitorit.
MABCO Constructions, që zotëron 98 për qind të aksioneve të shoqërisë koncesionare Vlora International Airport, nuk e pranon zgjidhjen e kontratës dhe paralajmëron se do të përdorë të gjitha mjetet ligjore për mbrojtjen e investimit.
Avokati i kompanisë, Arlind Ahmetaj, e ka përmbledhur konfliktin në një argument që mund të jetë edhe boshti i çështjes në arbitrazh.
“Me keqardhje, nuk mund t’i pranojmë pretendimet e Autoritetit Kontraktor. MIE thotë se punimet nuk janë përfunduar, por hesht për arsyen pse ato nuk janë përfunduar. Nuk mund ta ndalosh dikë të punojë dhe më pas ta dënosh sepse puna nuk u përfundua”, deklaroi Ahmetaj.
Ky është thelbi i rrezikut për Shqipërinë. Nëse MABCO arrin të provojë se nuk e përfundoi aeroportin jo nga mungesa e kapaciteteve financiare apo teknike, por sepse u pengua nga institucionet shqiptare të administronte shoqërinë dhe të hynte në kantier, atëherë qeveria do ta ketë shumë më të vështirë ta justifikojë ndërprerjen e kontratës vetëm me mosrespektimin e afateve.
“MABCO bëri gjithçka të mundur për të shmangur arbitrazhin ndërkombëtar. Për rreth një vit, ajo duroi të gjitha padrejtësitë e paimagjinueshme.” u shpreh avokati i MABCO duke shtuar “MABCO do të ushtrojë të gjitha të drejtat dhe mjetet juridike që burojnë nga ligji, Kontrata e Koncesionit, Marrëveshja Dypalëshe për Mbrojtjen e Investimeve Shqipëri–Zvicër dhe të gjithë mekanizmat ndërkombëtarë”.
MABCO flet për një ekspozim financiar që arrin rreth 320 milionë euro. Një arbitrazh nuk do të thotë automatikisht se Shqipëria do ta humbasë këtë shumë, por pretendimi financiar mund të përfshijë investimin e kryer, kostot financiare, interesat dhe, në varësi të argumenteve dhe provave, edhe të ardhurat e humbura nga mosoperimi i aeroportit.
Prandaj pyetja që shtrohet nuk është vetëm nëse qeveria kishte të drejtë kontraktore të niste procedurën e zgjidhjes së koncesionit. Pyetja shumë më e rëndësishme është nëse vetë shteti shqiptar kontribuoi në krijimin e kushteve që e bënë të pamundur përmbushjen e kontratës.
Pacolli: “Tani koha e emocioneve ka kaluar”
Behgjet Pacolli e konsideron të konsumuar fazën e negociatave me qeverinë shqiptare. “Tani koha e emocioneve ka kaluar!”, shkroi ai në reagimin e tij në rrjetet sociale.
Pacolli thotë se që prej muajit mars kompania u është drejtuar vazhdimisht institucioneve për të kërkuar rikthimin në kantier.
“Që nga muaji mars, i jemi drejtuar çdo ditë institucioneve shtetërore, (që në këtë kontratë janë palë kontraktuese), duke kërkuar që të përmbushin detyrimet e tyre kontraktore, të krijojnë kushtet e nevojshme dhe të mundësojnë qasjen tonë në kantier, në mënyrë që të përfundonim edhe ato punimet të mbetrura dhe ta vinim aeroportin në operim.”
Sipas tij, kompania kishte tentuar deri në fund të shmangte përplasjen ndërkombëtare.
“Kemi kerkuar cdo mundësi për të evituar një Arbitrazh që do të jet shumë i rendë për palët.” Por pas vendimit të ministrisë, Pacolli e konsideron konfliktin të hyrë në një fazë tjetër.
“Në këtë fazë nuk ka më vend për emocione. Ka vetëm fakte, dokumente dhe detyrime kontraktore. Të gjitha provat që posedojmë do t’u paraqiten përfaqësuesve ligjorë dhe gjykatave kompetente, të cilat do të vlerësojnë përgjegjësitë e secilës palë.”
Pikërisht këto fakte dhe dokumente janë ato që mund ta bëjnë pozicionin e Shqipërisë problematik në një arbitrazh.
Gjykata e Shkallës së Parë që rrëzoi Apelin dhe Gjykatën e Lartë
Historia e vendimeve gjyqësore për Aeroportin e Vlorës është ndoshta një nga pikat më të forta të pretendimeve të MABCO-s.
Më 22 dhjetor 2025, Gjykata e Apelit ndryshoi masën e sigurisë që kishte bllokuar të drejtat e MABCO-s, duke i hapur rrugë rikthimit të kontrollit të aksionerit mazhoritar.
Por vetëm një ditë më vonë, më 23 dhjetor, Gjykata e Shkallës së Parë, me gjyqtare Marjana Shegani, pezulloi përsëri të drejtën e votës dhe “çdo të drejtë” që buronte nga 98 për qind e kuotave të MABCO-s.
Pra, vendimi që Apeli kishte marrë një ditë më parë u neutralizua praktikisht nga një masë e re e Shkallës së Parë.
MABCO e ankimoi vendimin dhe e kallëzoi gjyqtaren në Inspektoratin e Lartë të Drejtësisë.
Më 26 maj 2026 ndërhyri Gjykata e Lartë, e cila riktheu sërish të drejtat e votës së MABCO-s. Vendimi iu komunikua Ministrisë së Infrastrukturës dhe autoriteteve të tjera.
Në një sistem normal juridik, kjo duhej të kishte mbyllur të paktën debatin për kontrollin e shoqërisë. Kishte folur gjykata më e lartë e vendit.
Por vetëm pak ditë më vonë, gjyqtarja Miranda Naka e Gjykatës së Shkallës së Parë vendosi një masë të re sigurimi në favor të 2A Group, duke penguar ndryshimin e administratorit dhe duke bllokuar sërish ushtrimin e të drejtave të aksionerit me 98 për qind.
Sipas denoncimit të MABCO-s, vendimi u mor pa praninë e palëve dhe vetëm 24 orë përpara mbledhjes ku pritej zëvendësimi i administratorit. Kompania e kallëzoi gjyqtaren në SPAK.
Rezultati ishte një anomali e dukshme: sa herë një gjykatë më e lartë i rikthente të drejtat MABCO-s, një vendim i ri i Shkallës së Parë prodhonte një bllokim të ri.
Në një arbitrazh ndërkombëtar kjo kronologji mund të marrë peshë të veçantë. Sepse investitori mund të argumentojë se jo vetëm iu kufizuan të drejtat mbi investimin, por se edhe vendimet në favor të tij nuk prodhuan efekt real.
Policia e Shtetit si polici private e aksionerit minoritar
Pas përplasjes në gjykata, konflikti zbriti fizikisht në kantier. Punonjësit e MABCO-s, të angazhuar në instalimin e sistemit të ndriçimit të pistës, u përballën me persona të lidhur me 2A Group që kundërshtonin vijimin e punimeve.
Në vend që situata të zgjidhej përmes zbatimit të vendimeve gjyqësore dhe përcaktimit të qartë të palës që kishte të drejtën e administrimit, policia ndërhyri duke bllokuar aksesin e punonjësve të MABCO-s.
Situata u përshkallëzua më 18 maj 2026, kur rreth 200 punonjës, inxhinierë dhe specialistë të MABCO-s dhe nënkontraktorëve të saj nuk u lejuan të hynin në aeroport. Në ditët që pasuan, forca policore qëndruan në hyrje të kantierit. Punonjësit nuk mund të vazhdonin punimet dhe, sipas kompanisë, nuk lejoheshin as të merrnin pajisjet e tyre.
Pacolli e ka përshkruar publikisht situatën në një mënyrë që ngre një problem edhe më serioz. “Sa herë kemi kërkuar sqarime nga policet që mbanin të bllokuar qasjen në kantjer, arsytimi i tyre ishte ‘me urdhër nga lartë’.”
Për një tribunal arbitrazhi, policia është vetë shteti shqiptar. Dhe kjo është arsyeja pse roli i saj mund të jetë shumë më i rëndë sesa duket në një konflikt të zakonshëm mes kompanive.
Trekëndëshi Ademi–Abazi–Balluku
Prapaskenat politike të konfliktit bëhen më të ndjeshme kur shihen lidhjet rreth ortakut minoritar të koncesionit. Valon Ademi, përmes 2A Group, zotëron vetëm 2 për qind të shoqërisë së aeroportit. Megjithatë, për një periudhë të gjatë, pikërisht pala minoritare arriti të kishte kontroll faktik mbi administrimin e projektit.
Babai i Valon Ademit, Imer ose Ymer Ademi, rezulton pronar i kompanisë “Alko-Impex General Construction” në Kosovë.
Në Shqipëri, dega me të njëjtin emër lidhet me Arbër Abazin, biznesmen që ka qenë objekt kontrollesh të BKH-së në kuadër të hetimeve për tenderat e Unazës së Madhe. Abazi ka edhe lidhje familjare me ish-ministren e Infrastrukturës, Belinda Balluku, pasi bashkëjeton me vajzën e tezes së saj.
Në të njëjtën kohë, Abazi dhe Ademi rezultojnë të lidhur në biznese të përbashkëta, ndërsa Arbër Abazi është identifikuar edhe si administrator në një kompani të Valon Ademit dhe si anëtar i bordit të shoqërisë së aeroportit. Këto lidhje nuk provojnë vetvetiu një shkelje ligjore. Por në një histori ku aksioneri me 2 për qind arrin të neutralizojë për muaj të tërë aksionerin me 98 për qind, ato kërkojnë shpjegim.
Sidomos kur në të njëjtën histori shfaqen gjykatat, policia dhe Ministria e Infrastrukturës.
Pikërisht për këtë arsye konflikti nuk mund të reduktohet më në një mosmarrëveshje private mes ortakësh. Çështja kërkon të sqarohet edhe penalisht, për të përcaktuar nëse ndonjë zyrtar apo institucion shtetëror ka ndërhyrë për të favorizuar konkretisht njërën palë.
Sipas kompanisë MABCO, Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë i janë drejtuar mbi 90 shkresa lidhur me situatën. Në një fazë më të hershme MABCO kishte deklaruar se vetëm që prej shtatorit 2025 kishte dërguar mbi 50 letra dhe njoftime formale pa marrë një përgjigje substanciale.
Në atë kohë, kërkesa kryesore ishte rikthimi në kantier. “Prej muajsh kemi kërkuar, me shkresa zyrtare, deklarata publike, (takimet me në janë refuzuar), vetëm një gjë: të na lejohej qasja në kantier për të përfunduar punimet ashtu si është e paraparë në kontratën e koncesionit.”
Por pasi Gjykata e Lartë, më 26 maj, i riktheu MABCO-s të drejtat e votës, ministria u aktivizua.
Ministri Enea Karakaçi u dha palëve 30 ditë afat për zgjidhjen e konfliktit dhe më pas njoftoi penalitete për vonesat në përfundimin e aeroportit. Tani ministria ka shkuar deri te nisja e procedurës së zgjidhjes së kontratës.
Kjo kronologji është pikërisht ajo që MABCO pretendon ta përdorë kundër shtetit: ministria nuk zgjidhi bllokimin kur investitori kërkonte të punonte, por reagoi kur afatet kishin kaluar dhe më pas e përdori vonesën si argument kundër tij.
Shteti mund të ketë argumentin formal se Aeroporti i Vlorës nuk u përfundua në afat. Por MABCO ka një kronologji përmes së cilës pretendon se u privua nga kontrolli i 98 për qind të aksioneve, fitoi në Apel dhe në Gjykatën e Lartë pa arritur të rikthehej realisht në administrim, u pengua fizikisht të hynte në kantier, kërkoi për muaj me radhë ndërhyrjen e ministrisë dhe më pas u penalizua pikërisht për punimet që thotë se nuk u lejua t’i kryente.
Kur çështja të shkojë në arbitrazh, Shqipëria do të duhet të shpjegojë përpara një trupi ndërkombëtar jo vetëm pse aeroporti nuk u përfundua, por edhe çfarë bëri vetë shteti gjatë kohës kur ai po bllokohej.
Dhe nëse provohet se institucionet shqiptare fillimisht e penguan investitorin të përmbushte kontratën dhe më pas e ndëshkuan për pasojat e këtij pengimi, atëherë vendimi për anulimin e koncesionit mund të hapë një faturë prej qindra milionë eurosh.
Një faturë që, si zakonisht në arbitrazhet e shtetit, nuk do ta paguajnë ata që morën vendimet. Do ta paguajnë taksapaguesit shqiptarë./Lapsi.al
